日前，保时捷迎来新任一把手。保时捷股份公司监事会宣布迈凯伦前首席执行官迈克尔 · 莱特斯（Michael Leiters）担任保时捷首席执行官牛宝宝，自 2026 年 1 月 1 日起正式生效，已执掌保时捷十年的奥博穆（Oliver Blume）则将继续担任大众汽车集团首席执行官。
奥博穆执掌帅印的十年间，保时捷可谓冰火两重天。一方面，保时捷曾多次成为全球最赚钱的汽车公司；另一方面，保时捷也迅速从销量巅峰处陨落，尤其中国市场销量持续暴跌。
这十年间，保时捷究竟得到了什么，又失去了什么？
十年前，奥博穆走马上任。彼时，保时捷开启了在全球范围内的销量巅峰期，从 2015 年到 2023 年，保时捷全球销量连续实现同比增长，2023 年在全球卖出超过 32 万辆车。
不过，物极必反的定律也在保时捷身上上演。2024 年，保时捷全球销量同比下滑 3%。今年前三季度，保时捷全球销量仅为 21.3 万辆，同比下降 6%。
保时捷在中国的表现也大起大落。保时捷曾经是中国富人买车绕不开的品牌牛宝宝，是高端生活和面子的象征。
买一辆保时捷新车，除了车价、保险等基础花费，加上各种“强制”安装的装潢配置，多花 10 万元都已经是“大幅优惠”。
不过，这并没有妨碍中国富人入手保时捷。2021 年，保时捷在华销量达到 9.57 万辆的历史峰值。然而，这场中国富人与保时捷之间的“双向奔赴”在 2022 年戛然而止。
2022 年至 2024 年，保时捷在中国的销量一路跳水，分别同比下滑 2.5%、15% 和 28%，2024 年中国从保时捷全球最大单一市场跌至第三位。到了今年前三季度，销量数字再同比下降 26%。
销量下滑之下，保时捷“躺赚”的日子也一去不复返。今年第三季度，保时捷利润表上的数字是“ -18 亿欧元”。然而在 2023 年，保时捷的全年营业利润仍有 73 亿欧元。
从最赚钱到亏钱，奥博穆和保时捷的这十年，既尝到了时代的红利，也遭遇了时代的“毒打”。这个摊子，留给了临危受命的下一任 CEO。
迈克尔莱特斯接下的这个摊子牛宝宝，目前至少有双重挑战：中国市场销量大幅下滑、新能源转型迟迟未见起色。
现在的中国市场，富人要买车可不止保时捷和 BBA 这些选择，他们的车库里现在多了仰望 U8、仰望 U9 等国产豪车，问界 M9、理想 L9、小米 SU7 Ultra 等主流车型也倍受欢迎。
不过，保时捷似乎对此不屑一顾。奥博穆曾公开表示，并不将小米视为直接竞争对手，小米的低价策略并不能与保时捷的“驾驶能力”相提并论。
话虽如此，要想重新从国产新能源豪车手中抢回市场，不管是自愿还是被迫，保时捷都要电动化转型。
保时捷曾在 2022 年 11 月的投资者大会上高调宣布“ 2030 年纯电车型占比超 80% ”的目标，计划推出纯电 Macan、718 等车型。
不过，PPT 上的豪言在现实面前却很脆弱。今年 1 月，保时捷突然改口，宣布燃油版 Macan 继续销售，推翻此前“ Macan 全面电动化”的承诺，同时将豪掷 8 亿欧元升级内燃机技术。
到了 9 月，保时捷再次“掉头”，官宣推迟纯电 718 等车型上市，下一代 718 Boxster 和 Cayman 的高性能版将继续搭载燃油发动机，并将燃油车生命周期延长至 2030 年，与最初的电动化目标相去甚远。
今年上海车展期间，奥博穆向媒体表示未来两到三年内，保时捷可能停止在中国市场销售电车。消息一出舆论瞬间炸锅，“保时捷拟退出中国电动市场”迅速登上车圈热搜。
不过，“子弹”只飞了 12 个小时。
次日上午，保时捷中国官方明确表示“相关消息是误读”，强调“保时捷在中国仍将坚定不移地推进电动化进程，也将加快提供产品数智化本土解决方案”，并透露“下一款纯电车型将是全新的纯电动 Cayenne，计划 2026 年推出”，相当于又给市场画了一个饼。
如此摇摆也不能全怪保时捷，毕竟新能源市场并不好混。2024 年，保时捷旗舰纯电车型 Taycan 全球交付量仅为 20800 辆，同比几乎腰斩，是去年保时捷销量最差的车型。今年上半年，Taycan 全球交付 8302 辆，继续低迷。
当然，“有钱人的口味很难说的”，保时捷也并非一成不变，加上新任 CEO 新官上任三把火，说不定下一个消费周期里保时捷又东山再起。只是，光靠现在的老本，保时捷的底气恐怕没那么足了。
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